KENTİ İÇİ ULAŞIM, OTOPARK, TURİZM, KOMİSYON RAPORU
GİRİŞ
İnsanlar imarsız, altyapısız şehirlerde sağlıksız ve mutsuz; belediyeler, hizmetleri açısından başarısız olurlar, iktidarlar da halkın tepkisini alırlar.
Gerek insanlarımızın mutluluğu için, gerek iktidarların halkın sevgi ve desteğini kazanması için ve gerekse belediyelerin hizmetlerini halka ekonomik ve rasyonel yoldan ulaştırılabilmeleri için kentlerimizin köy görünümünden kurtarılıp imarlı, düzenli, alt yapılı bir görünüme kavuşması şarttır.
Eski yerleşim birimleri üzerinde yapılacak uygulamalar yeni problemler getirir. Mevcut düzensiz yapılaşmayı yıkıp, yeniden yapmak “Gelişmekte olan” ve dar ekonomiye sahip ülkemiz için yanlış olur. Buna mukabil şehircilik açısından en elverişli boş alanlar tespit edilerek şehir o yöne doğru genişletilmelidir. Yeni yerleşim alanlarında mülkiyet düzenlemesi dâhil her türlü altyapı hizmetlerinin sağlıklı ve ekonomik olacağı kesindir. Böylece eski yerleşim alanlarındaki; tarihi, coğrafi ve kültürel zenginliklerin de korunması mümkün olacaktır.
İmar Kanununun 18. maddesi gereğince yeni şehir olarak tespit edilecek alanlarda imar uygulaması yapıldığında arazi mülkiyetinin % 35’e kadarı kanun gereği ücretsiz olarak belediyelerin mülkiyetine geçmektedir. Özel şahıslar için de arazilerinin % 35’lerini terkten sonra geriye kalan kısmının imar parselleri oluşması nedeni ile değeri bütününden daha fazla olduğu aşikârdır. Meskûn alanlarda da teorik olarak uygulama geçerli ise de hazine alanları varsa % 35’e ilave olarak kullanılabilir. Böylece gelişme alanlarının tamamının tapusu ücretsiz olarak belediyeler mülkiyetine geçmiş olur. Yol, meydan, otopark, yeşil alan, okul, cami, çarşı, pazar yerleri gibi bütün sosyal altyapı alanlarının mülkiyeti böylece belediyeye ücretsiz olarak kalacaktır.
Şayet Kentsel dönüşüm çerçevesi içinde TOKİ ile işbirliği yaparak, Orman idaresiyle ilgili sorunlar da giderilirse, Gök limanının üst tarafında yeni Finike’yi kurma şansımız olabilir.
Boş ve bakir olacak yeni şehrin altyapısı eski yerleşim biriminden hem çok ucuza mal olacak, hem de yaşayan şehrin insanlarına ayak bağı olmayacaktır.
TRAFİK
Trafik; Araçlar, insanlar ve çevre gibi birbirini bütünleyen koşulların bir araya gelmesinden oluşan ve bu koşulların herhangi birinde meydana gelebilecek değişikliklerden de etkilenen bir kavramdır.
Gerek genel ulaşımda gerek şehir içi ulaşımda kalitenin varlığı için bazı kriterler esas alınır. Bunlar:
– Hızlı ulaşım,
– Ekonomik ulaşım,
– Rahat ulaşım,
– Güvenli ulaşım,
Dışsal maliyetleri az olan ulaşım, kalite için temel unsurdur. (Dışsal maliyetler, çevre ve gürültü kirlilikleridir.)
Şehir içi Ulaşımı Stratejileri
• Merkeze doğru yoğunlaşan trafik yükünü azaltmak için sanayileri,büyük alışveriş merkezlerini kent dışına almak,
• Merkez dışında yeni yerleşim alanları oluşturmak,
• Dolaşım ve otopark kısıtlamaları yapmak,
• Yayalara öncelik vermek,
• Esnek sinyalizasyona geçilmesi,
• Yol kenarı otoparklarının caydırılması.
Kara Ulaşımındaki Sorunlar
Kara ulaşımındaki sorunlar, trafik sıkışıklığı, altyapı yetersizliği, kavşak yetersizliği, şehir içi yollarının otopark olarak kullanılması, toplu ulaşımın cazip hale getirilememesinden kaynaklanan sorunlar, trafik sinyalizasyonundaki teknoloji yetersizliği, koordinasyon sorunu, hava kirliliği gibi sorunlardır.
Bu sorunlardan bazıları bazılarının sebepleri veya sonuçları olarak görülebilmektedir.
Trafik sıkışıklığının önemli bir nedeni de etik bir sorundan kaynaklanmaktadır. Bu da bütün sürücülerin yayalara karşı, yayaların da sürücülere karşı saplantılı düşünceyle hareket etmeleridir.
1- Altyapı Yetersizliği
Şehir içi gerek şehirlerarası karayolu ulaşımında yeni yol yapılacak yerlerin olmaması ve mevcut yolların da fazla yüklenmesi trafik yoğunluğunu zorlamaktadır.
2 – Kavşak Yetersizliği
Kavşaklar birden fazla yönden gelen araçların kesiştiği, birleştiği ve birleşip ayrıldığı yerlerdir. Gerek görüldüğünde, kavşaklarda trafiğin akışını düzenli bir şekilde sağlamak amacıyla sinyalize edilmektedir.
Kent içi karayolu şebekesinde sağlanan noktasal çözümlerle getirilen noktasal kapasite artışları trafik içinde bekleyen araçların kavşaklara dengeli dağılımını da ortadan kaldırmakta ve araçların belirli kavşaklarda aşırı yığılmasına neden olmaktadır. Oysaki araçların kavşaklarda bekleme süreleri ve kuyruk uzunlukları o noktadaki fiziksel imkânlar dikkate alınarak sinyal süreleri ile belirli bir plan içinde dengelenmek zorundadır.
3 – Kent içinde Cadde ve Sokakların Otopark Olarak Kullanılması
Hızlı kentleşmeye birebir cevap veremeyen yönetimler imarsız, çarpık, plansız kentleşmelere sebep oldular. Bu imarsız plansız ve çarpık kentlerin cadde ve sokakları dar olduğu gibi uzun dönemli ve maliyeti yüksek yatırımlar olan otopark yapımları da ihmal edildi.
Sonuçta düzenli park alanları bulamayan araç sahipleri yol kenarlarını hatta çoğu yerde kaldırımları park alanı olarak kullanmaya başladılar. Bunun sonucu da kaldırımlar araçlar için otopark olarak, yol ortaları da yayalar için kullanılmaya başlandı. Dolayısıyla taşıtlar sokak, cadde ve bulvarlarda hareket edemez hale geldi. Ara yollardaki tıkanıklıklar pik saatlerde yer yer ana yolları da tıkamaya başladı.
4-Trafik Sinyalizasyonundaki Teknoloji Yetersizliği
Trafik sinyalizasyonunda teknolojik olarak eski olan yığınsal ve kesitli sinyalizasyon tekniği kullanılmaktadır.
5 – Koordinasyon Sorunu
Kent içi toplu ulaşımda Belediye ön plana çıkar. Ancak belediyelerin ön plana çıkması mühim değildir. Belediyenin işleyiş yapılarının örgütünün işlemesinde, kararlarının alınmasında sistemin yürümesinde de sorunlar vardır.
Merkezi hükümet bir yandan kent içi ulaşımla kendisi ilgilenmekte, öte yandan da yerel yönetimlere hususiyetle belediyelere bu konuda ağır vesayet denetimleri getirmektedir.
Bu yapı içinde yerel yönetimlerle merkezi yönetim aynı siyasi iktidarların elinde olmasına rağmen koordinasyon sağlanamamaktadır.
6 – Hava Kirliliği
Ulaşım ihtiyacının hızla artması dünya çapında bir olgudur. Bu gelişme beraberinde dünya çapında enerji tüketimi ve kirlilik artışı getirmektedir. Dünyada bu gün 400 milyonu aşkın araç olduğu ve bu miktarın her yıl yüzde 4 arttığı bilinmektedir. Bu gelişme aynı zamanda CO2 üretimini de hızla artırmaktadır.
Kent içi Ulaşım Etüdünün Yapılması
Şehrin ulaşım problemini çözebilmek için, uzun vadeli kararların alınmasında, yeni yol ve kavşakların tasarımında, mevcut durumun tespit ve taleplerin belirlenmesi gerekmektedir. İşte bu da ulaşım etüdü ile yapılır.
Kent içi ulaşım etüdünü yaparken “Ulaşım Bilgi Sistemi”nin de oluşturulması gerekmektedir. Bunlar:
Sayısal güncel harita, ulaşım ağı, yol bilgileri, ulaşım anket bilgileri, araç sayımları, hız ölçümleri, sinyalize kavşak noktaları, kavşak geometrileri, kavşak fotoğrafları, kavşak faz diyagramları, dolaşım planları, ilçe ve mahalle bilgileri, video görüntüleri, data base server bilgileri dır.
1 – Mevcut Trafik Sirkülasyon Haritalarının Yapılması
Trafik akım yönleri, hali hazır harita üzerine her düğün ve ya noktaya kodlar verilmek suretiyle işlenmesi
2 – Yol/Kavşak/Ray/Rota Envanterinin Yapılması
Kavşak ve bağlantı yollarının plan ve kesitleri, linklerin/Rota veya güzergâhların uzunluğu, eğimi, şerit sayısı ve genişliği, tipi (hangi yol sınıfına ait olduğu) kaplama cinsi, trafik işaretleme levha ve çizgilerinin yerinde tespit edilmesi.
3 – Hat Üzerindeki Hız Hesapları Önemli arterler/güzergâh veya rotalarda seyahat hızları ve süreleri ölçülmesi.
4 – Trafik Sayımları’nın Yapılması
Bölgenin giriş ve çıkışlarındaki trafik sayımları ve yol anketlerinin yapılması veya koordine edilmesi, kavşaklarda ve “U” dönüşlerinde sayımlar yapılması, yaya geçişlerinin önemli olduğu noktalarda sayımlar yapılması.
Kritik yollar üzerindeki araçların sayımlarının sınıflar halinde yapılması, ortalama yolcu sayılarının yaklaşık olarak hesaplanması ve bu verilerin kent bilgi sistemine aktarılarak problemli yollara çözümler aranmasını sağlamaktır.
5 – Kaza Etütleri
Kazaların oluş biçimleri, nedenleri ve yerleri belirlenerek ve uygun ölçekli haritalarda gösterilmesi.
6 – Park Etütleri
Park eden araçların yer ve zaman olarak etüdü ve trafiği etkileri yüksek olan noktalar 1/ 5 bin’lik haritalarda gösterilmesi, otobüs ve minibüs duraklarının yerleri belirlenecek ve bunların trafiğe etkilerinin de araştırılması
7 – Yaya Etütleri
Yaya geçitleri tespit edilerek 1/ 5 bin ölçekte ulaşım ağına işlenmesi.
Kara, Deniz ve Demiryolu Ulaşımında Entegrasyon
Kesintisiz ulaşım bu çağın temel kuramıdır. Bu da entegrasyonla sağlanır.
Kara, deniz, demiryolu ve hava ulaşımında entegrasyonun sağlanabilmesi için başlıca unsurların bir arada bulunması gerekir. Bunlar,
** En başta şehrin ilgili yerinin coğrafi/tabi, mimari, kültürel yapısı entegrasyona elverişli olmalıdır.
** Yasal çerçeve entegrasyona elverişli olmalıdır.
** Hizmet sunumunda otorite/ sorumluluk tek olmalıdır.
Yani ulaşım sisteminin tümden yerel yönetimlere devredilmesi gerekmektedir.
1 – Şehrin Mimari Yapısı ve Entegrasyon
Entegrasyonda şehrin mimari, kültürel ticari yapısına ters düşmeyecek şekilde hazırlanan ulaşım nazım planının temel stratejileri şunlar olmalıdır.
— İhtisaslaşma: Özellikle büyük kentlerde metropoliten alan alt bölge bütününde özellikle yeni yerleşmelerin konut-iş ilişkilerinin rasyonel bir biçimde çözülerek planlanması ve eski dokuda sağlıklı olmayan bu ilişkilerin bir program çerçevesinde iyileştirilmesi gerekir.
— Merkezler kademeleşmesi: Bu çerçevede metropoliten alan alt bölge bütününde nüfus desantralizasyonunun sağlanabilmesi için kanat çekim merkezleri önerilerek, bunların 1. derece merkezler olarak gelişmelerinin sağlanması gerekir. Kent makro formunun lineer ve belli bir kademelenmede çok merkezli gelişiminin oluşturulması gerekir.
— Yoğunluk kademelenmesi: Kentin bütünü içinde yapılan analizler doğrultusunda yaşanabilir yoğunlukların merkezden dışa doğru tedricen azaltılması ve ortalama yoğunluğun mutlaka düşürülmesi gerekir.
2 – Şehrin Tabii Yapısı ve Entegrasyon
Bölgenin gelişme stratejisiyle tutarlı bir ulaşım ana planı hazırlamak gerekir. Bu plan, toplu ulaşım öncelikli bir plan olacaktır. Değişik türdeki toplu ulaşım sistemleri birbirini tamamlayıcı bir bütünlük içinde tasarlanacak, bunların tek elden işletilmesi üzerinde durulacaktır.
Yani ulaşım sisteminin tümden yerel yönetimlere devredilmesi gerekmektedir
3 – Şehrin Kültürel Yapısı ve Entegrasyon
Kentsel gelişme biçimleri özellikle bazı karayolu ulaşımı altyapı çalışmaları sırasında kentin zengin tarihi gelişimini veya tabii yapısını tahrip eder bir nitelik kazanmaktadır
4 – Entegrasyonu Sağlayacak Kurum
Şehir içi ulaşımda entegrasyonu sağlamanın en önemli şartı, otoritenin tek olması gerektiğini belirtmiştik. Bu açıdan ulaşım sisteminin tümden yerel yönetimlere devredilmesi gerekmektedir.
0T0PARK
“İnsanların trafik dâhilinde yaşadıkları stres sadece araç kullanırken değil araçlarını rahatlıkla bırakabilecekleri bir park alanı arayışı içerisindeyken de fazlasıyla oluşur ve bazen kişiler araçlarını park ettikten sonra bile bu stresi yaşamaya devam eder.
Bir taraftan sayısı ve hızı artan araçlar yaşantımızın vazgeçilmez bir parçası olurken diğer taraftan özellikle büyük şehirlerde yaşayanlar için sabah ve akşam saatlerinde yoğunlaşan trafik ve buna ek olarak yaşanan park sorunları, insanların stresle yüklü olarak işlerine ve evlerine gitmelerine neden olmaktadır.
Park yeri bulamama ya da işlevsel olmayan park yerlerinde yaşanan sıkıntılar kişilerin trafik içinde maruz kaldıkları stresi daha da çok arttırabilmektedir.’’
Gelişmiş ülkelerin oluşturdukları park sistemlerinin son derece düzenli ve insanların hayatlarını kolaylaştıran tarzda olduklarını görmekteyiz. Oysa Finike’de insanlar tarafından sürekli bir park sorunu şikâyeti dile getirilmekte. Hâlbuki bu noktada bir takım bilgi eksikliklerimizin ve modern şehir hayatının gerekliliklerini yerine getirmeme hususundaki ısrarlarımızın bizleri sıkıntıya soktuğunu görmezden geliyoruz.
Trafikte yaşanan stresin en önemli kaynaklarından bir olan park sorunu için şehirdeki yaygın park hizmetleri hakkında yeterli bilgi sahibi olmak ve bu sistemleri bilinçli bir şekilde kullanmak sürücülerin hayatını kolaylaştıracaktır.“Ben otoparkta park edip de ekmeğimi almak için Fırına gidemem. İş yerimden paydos edince aracımla Fırının önüne gelir, fırının önünde park eder alışverişimi yapar ve biner giderim” şeklindeki ifadesi asıl çözümsüzlük nedenini ortaya koymaktadır. İnsanlar mevcuttan rahatsız oluyorlarsa çözüm arayacaklardır. Çözüm istiyorlarsa da bu çözümün gereği olan bazı fedakârlıklara katlanmaları gerekir. Hem alıştığın yaşam biçimini sürdüreceksin, hem de çözüm isteyeceksin; burada bir samimiyet söz konusu değildir.
1-Sorunlu caddeler ücretli otoparka dönüştürülmeli.
2-Kavşak düzenlemeleri yapılmalı.
3-Çevre yolu planlaması yapılmalı.
4-Park eden araçların yer ve zaman olarak etüdü ve trafiği etkileri yüksek olan noktalar 1/ 5 bin’lik haritalarda gösterilmesi, otobüs ve minibüs duraklarının yerleri belirlenecek ve bunların trafiğe etkilerinin de araştırılması gerekir.
1. Kent içi Otopark Politikaları Ve Uygulamaları
Uzun yılların birikimi ve tarihsel süreç içindeki hatalı uygulamalar sebebiyle, günümüzde kent içi ulaşım sürdürülemez bir hale gelmiştir. Kent içi ulaşımın temel öğelerinin başında gelen otoparklar bu çözüm sürecinde önemli bir yer tutmaktadır.
**Park etmenin büyük bir bölümünün yol kenarında olması,
**Kullanıcılardaki genel otopark kültürü ve bilgisinin yeni gelişiyor olması,
**Yürürlükteki otopark yönetmeliği hükümlerinin yeterince ve usule uygun olarak uygulanmaması,
** Etkin denetim ve yaptırımların olmaması,
** Kullanıcı gözünde otopark işletmeciliği imajının hâlen olumsuz algılanması,
** Olumsuz kullanıcı alışkanlıkları,
**Kent bütünü ve alt bölge ölçeğinde otopark planlarının sınırlı olması,
**Katlı/açık otoparklar ve aktarma merkezleri oluşturma imkânlarının kısıtlı olması; **Otomobil sahipliğinin artış eğilimini sürdürmesi ve bunu karşılayacak uygun otopark kapasitelerinin oluşturulamaması,
**Kentsel ulaşım yönetimindeki çok başlılık ve etkin denetim/yaptırım uygulamalarının belediyeler tarafından yapılamaması, sorunu büyüten sebeplerden sayılabilir.
“Yol kenarı parklar, kısa süreli park yapma yerleridir” düşüncesinden hareketle öncelikle park kültürü oluşturmak, toplu taşımayı teşvik etmek, yol güvenliğini geliştirmek, yol kenarı park yapmayı düzenlemek; park arama sürelerini kısaltarak trafik odaklı stresi, yakıt tüketimini ve egzoz emisyon salınımlarını azaltılmaya katkıda bulunacaktır.
Otopark yatırımlarının “kamu hizmeti veren yatırımlar” ve “ulaşım altyapısı yatırımları” olduğu gerçeğinden hareketle teşvik kapsamına alınması, otopark arzının arttırılmasını sağlayacaktır.
Otopark personeli görünüşünün saygınlaştırılması ve otopark yönetiminin standartlarının oluşturulması için sertifikasyon hizmeti veren bir kurumun kurulması ve bu kurumun şirket ve çalışanlar ile ilgili periyodik denetleme yetkisi ile donatılması ve bu sertifikalandırma sürecinin belirli aralıklarla tekrarlanması gerekmektedir.
Yönetmeliklerde; yapıların otoparksız olarak inşa edilmesini gerektiren teknik şartlar, kesin ve yoruma mahal bırakmayan ifadelerle tanımlanmalıdır ve bu durum tavizsiz olarak denetlenebilmelidir.
Otopark olarak inşa edilmiş ancak amacı dışında kullanılan park yerleri varsa denetlenerek tekrar otopark olarak kullanılmasını sağlamak, kısa vadede Finike’ye önemli sayıda park arzı kazandırabilir.
Yeni otopark yapım tekniklerini öne çıkaran ve yapım maliyetlerini düşürücü arayışlar desteklenmelidir.
Bugüne kadar kamu sektörünün otopark üretimi maliyetlerini yeterli düzeyde karşılayamadığı ve bu sebeple yeteri kadar otopark yeri arzı sağlayamadığı bilinen bir gerçektir. Bu durumda otopark arzında özel sektörün dikkatlerini bu alana çekebilecek düzenlemeler oluşturulmalıdır.
Dünyanın birçok ülkesinde olduğu gibi, özel otoparkların ortak mekân olmaktan çıkarılıp, ayrıca tapulandırılabilir olması gerekir. Bu durum yatırımcılar için somut bir değer ifade edecek ve park yeri arzının oluşmasına da olumlu yönde katkı sağlar.
Otopark planlamasında uzun vadeli talep analizleri için kapsamlı etütler yapılmalıdır.
Otopark kullanma alışkanlıklarını geliştirici ve otopark kültürünü benimsetmeye yönelik çalışmalar ve kampanyalar yapılmalıdır.
TURİZM
Doğusu ve batısıyla turizmden fazlasıyla nasibini alan bölge coğrafyasına göre Finike ilçemiz nedense bundan bir türlü nasibini alamamıştır. Bunun temel sebeplerinin başında da bölgemizin artı faktörlerinin envanterleri yapılmamış ve bunlar üzerine gerek tanıtım gerekse geliştirmeye ve sahip çıkmaya yönelik bir çalışma yürütülmemiştir.
Şüphesiz ki önceliğimiz bölgemizde neler yapılabilir ve kimlerin dikkatini nasıl çekeriz olmalıdır. Bunlardan bir kısmını örneklemeye çalıştık. Bunlara ilave edilecek başka kalemler de olabilir. Bir diğer görüşte konunun uzmanı olduğunu bildiğimiz Ömer beyin Turizm mağazacılığına ilişkin makalesidir bunu da değiştirmeden rapora ilave olarak sunuyoruz.
YAT TURİZMİ
Turların, küçük tekneler ve yatlar ile birlikte denizde seyredilerek düzenlenmesinin dünya normlarına uygun olarak sağlanması, Mavi Yolculuk ve Yeşil Yolculuk kavramlarının hem işletmecilerde hem de turistlerde yerleşmesinin sağlanması, Eğitim ve istihdam Projeleriyle Kaptanlık ve Telsiz Eğitim Projesi, çalışmaları akla gelebilir.
KONGRE TURİZMİ
Kongre turizmi; kişilerin daima konakladıkları veya çalıştıkları yerler dışında uzmanlık gerektiren bilimsel alanlarda veya meslek kollarında, belirli bir konuda, bilgi alışverişi yapmak amacıyla bir araya gelmelerinden ortaya çıkan seyahat, konaklama olay ve ilişkilerinin tümüdür.
Kongre turizminin ulusal veya uluslararası boyutlarının vurgulanması ve kişileri bir araya getiren seminer, sempozyum vb. toplantı biçimlerinin belirtilmesi ile bu tanımın daha da kapsamlı bir hale gelmesi mümkündür. Başka bir açıdan bakıldığında, yapılan toplantıların aynı zamanda bir turizm olgusu meydana getirmeleri halinde ortaya çıkan bir turizm türüdür. Bu amaçla şehir içi otel işletmeciliğinin turizm normlarına uyumlu hale getirilmesi çalışmaları yapılabilir.
TARIM TURİZMİ
İnsanoğlunun sınırsız sandığı doğal kaynakların ancak doğru kullanılırsa sınırsız olabileceğini aksi halinde tüm doğal kaynakların bir sınırı olduğunu, tükenebilir olduğunu bu yüzden doğayı ve toprağı küstürmeden sağlıklı ve doğal yöntemlerle üretim yapılması gerekliliği tartışılmaz bir gerçektir. Bu gerçekten yola çıkarak “organik ve yeşil gübreleme, dönüşümlü ekim, faydalı böceklerden yararlanma” gibi yöntemleri kullanarak; kimyasal ilaç, gübre ve hormon kullanmadan yapılan üretim ( ORGANİK TARIM ) ile hem sağlıklı ürünler sunabilmeyi, hem de doğayla barışık kalmayı amaçlayabilir. Böylece su kaynaklarını ve toprağı korumak özendirilmiş olur.
TARİHİ LİKYA YOLU TURİZMİ
“Likya Yolu”, Fethiye Ölüdeniz’den başlayarak Faralya köyü,Kelebekler Vadisi,Kabak koyu,Yedi Burunlar.Sdyma,Pınara,Letoon,Xanthos antik kentleri,incecik kumlarıyla Patara’da birinci bölümünü tamamlar.Toplam uzunluğu 509 kilometre olan bu yolun ikinci bölümü ise Antiphellos,Apollonia,Simena,Kekova,Myra,Limyra ve yüzyıllardır sönmeyen ateşiyle Yanartaş,Olympos antik kentinden sonra Antalya’da son bulmaktadır.Bu yol uluslararası standartlarda işaretlenmiştir.Üst üste kırmızı beyaz işaretler doğru rotayı gösteriyor.
“Likya Yolu” olarak adlandırılan bu yol Avrupa’daki en uzun 4, dünyanın da en güzel 10. yürüyüş rotasından biri olarak kabul ediliyor. Kimi zaman kıyı şeridinde kimi zamanda 1800 metre yükseklikte seyrediyor.
Türkiye’nin gizli cennetlerinin saklı olduğu “Likya Yolu” günümüzde yerli ve yabancı, doğa ve yürüyüş tutkunlarına inanılmaz güzellikler sunmaktadır. Dağların, ormanların, kumsalların, yaylaların içinden tarihle iç içe geçen bu zorlu yolu hem doğaya hem kendine yapılan bir keşif yolculuğu olarak düşünebiliriz. Ayrıca “Likya Yolu”nda yapılacak keyifli yürüyüş, yol üzerindeki küçük dağ köylerinde sıcak ve dost insanlarla, yarı göçebe yaşamlarıyla tanışma imkânı sağlanabilir.
EL SANATLARI VE İSTİHDAM TURİZMİ
Turizm, ekonomik faktörler kadar sosyal ve kültürel faktörlerden de etkilenir. İki binli yılların turizminin kültür turizmi oluşu, turistte daha derin iz bırakanın görülen ülkelerin veya yerlerin kültürü, tarihi, müziği ve el sanatları olduğu gerçeğidir. O mutlu anılardan arda kalabilecek güzellikler, hatıra veya hediyelik eşyalar kişiye birçok güzel şey hatırlatır. Asırlar boyu bütün dünya milletlerini hayran bırakan öyle el sanatlarımız vardır ki, teknolojinin gelişmesiyle bir müddet için unutulduğu sanılmıştır. Ancak bu sanatsal değer taşıyan, eski gelenek ve göreneklerimizden kaynaklanan el sanatlarımızı turizm endüstrisi içerisinde sunmak bizler için hem bir övünç vesilesi hem de bu işlerle ilgilenen halk kesimine bir gelir kaynağı yaratma çabasıdır. İstihdam yaratmak amacıyla, işsiz ve yoksul kişileri eğiterek otantik el sanatları dalında birer üretici haline getirmek ve Turizm sektörüne hatıra ve hediyelik eşya üreticileri kazandırmak amacıyla çalışmalar yürütülebilir.
Bugün belirli niteliklerinden yoksun kalan bu el sanatlarımızı geçmişteki onurlu yerine kavuşturmayı amaç edinen kurslar düzenlenmelidir.
Halkımızı, kültürümüzü ve kaybolmaya yüz tutmuş el sanatlarımızı hatırlamaya yöneltilmeli bu kültür varlıklarımızda dünyaya tanıtılmak üzere turizmle buluşturulmalıdır.
TARİHİ KENT PROJESİ
Kültür turizmi politikasından yola çıkıp, Finike’nin tanıtımını yaparak detaylı ve doğru bilgiye ulaşma hedefiyle TARİHİ KENT PROJESİ çalışmaları yapılabilir. Bu proje kapsamında Finike’nin bilinen ve gizli kalmış doğal, tarihi ve kültürel zenginliklerinin, halk kültürleriyle birlikte yapısını inceleyerek, bölgenin tanıtımına ve tarihi değerlerinin korunup restore edilmesine katkıda bulunulabilir. Araştırma yapılan kültürel eserlerden hem kültürel bir arşiv oluşturulması, hem de bu arşivlerden hazırlanan CD’ler eşliğinde kendi görsel reklam malzemesinin oluşturulması sağlanabilir.
KLİMA TURİZMİ PROJESİ
Deniz, kum, güneş dışında yapılan, orman içi veya deniz seviyesinden yüksek (yayla, dağ v.s gibi) , temiz havanın bulunduğu yerlerde, butik otellerde ve tabiatla uyum sağlayan basit tesislerdeki turizm olaylarının organize edilmesini amaçlayan projeler yapılabilir. Çiftlik Turizmi, Üçüncü Yaş Turizmi, Spor Turizmi gibi birçok Alternatif Turizm çeşidi Klima Turizmi Projeleri kapsamında değerlendirilebilir.
SOKAK SAĞLIKLAŞTIRILMASI ÇALIŞMALARI
Kültür evi ve uzantısı olan koruma altına alınan sokaktaki evlerin ön yüzlerinde Proje çalışmaları yapılması kaydıyla sokak sağlıklaştırılması yapılabilir.
MAĞARA TURİZMİ
Bölgemizde yer alan sulu in mağarası Asya kıtasının en derin mağarasıdır.
Turizm çeşitliliği açısından ülkemizdeki mağaralar, önemli bir potansiyel oluşturmaktadır. Mağaranın turizme açılmasına dair istenen kriterler:
• Mağaranın turizm açısından önem arz eden ve turizme hizmet veren yerleşim merkezlerine yakın olması, Mağaranın sahip olduğu morfolojik ve diğer oluşum özelliklerinin farklı ve ilgi çekici bir takım unsurları taşıması (kendi özelinde çekici bir özelliğe haiz olması)
• Doğal etkenlerle oluşan mağaraların yanı sıra insanların barınak, sığınak, ibadet yeri ve depolamacılık gibi amaçlar için kazdıkları veya oydukları yapay mağaralar da bulunmaktadır. Bu özellikteki mağaraların arkeolojik ve kültürel değer taşıması
• Mağaraya ulaşımın kolay ve rahat sağlanabilmesi
• Mağaraya girişin ve çevresinin oraya gelen ziyaretçilere hizmet vermeye uygun düzenleme yapılmasına (otopark, kafeterya vb.) elverişli olması gerekmektedir.
Mağaranın bu kriterleri taşıdığının belirlenmesinden sonra,
• Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü tarafından mağara ekolojisi ve can güvenliği açısından turizm amaçlı kullanımında sakınca bulunup bulunmadığına dair etüt raporu alınması,
• Sakınca bulunmaması halinde; mağaranın içinde gezi amaçlı yolların açılımına uygun bir yapı olmasına ve bu kapsamda yapılacak düzenlemelerin ziyaretçilerin güvenle gezebileceği standartları sunacak kapasite ve duruma uygun olması,
• Bu özellikleri taşıdığının belirlenmesinden sonra; içinde mimari ve elektrifikasyon uygulamalarının sağlanabileceği bir ortamın oluşturulmasının ve bu işlemlerin mağara doğasını bozmayacağının teknik raporlarla kanıtlanması,
• Bu doğrultuda hazırlanan projelerin, ilgili idarece (Turizm Merkezi sınırları içerisinde ise Kültür ve Turizm Bakanlığı’nca, Belediye Mücavir Alan sınırları içerisinde ise Belediye Başkanlığı’nca, Belediye Mücavir Alan sınırları dışında ise Bayındırlık İl Müdürlüğü’nce) onaylanması gerekmektedir.
• Proje uygulamasının tamamlanmasını takiben, mülkiyet hakkı saklı kalmak kaydıyla, ilgili Valilikçe mağara işletilmek üzere özel sektöre kiralanabilmektedir.
• Mağara ekolojisi açısından mağaranın ziyarete açılmasının sakıncalı olması durumunda ise; sadece bilimsel amaçlı araştırmalar için mağaraya girilmesine izin verilmektedir.
Ülkemizde mağaralar konusunda henüz yasal bir düzenleme bulunmamaktadır. Bu açıdan hiçbir kurum bu konuda direk yetkiye sahip değildir. Ayrıca mağaralar bulunduğu arzın değil, devletin hüküm ve tasarrufu altındadır.
Mağara Turizmi Projesi doğal ve kültürel değerlerimizin koruma-kullanma dengesi içerisinde turizme kazandırılması amacıyla projelendirilebilir.
Oluşumları milyonlarca yıl süren bu doğal değerlerimizin tekrar ve kısa sürede yerine gelemeyeceğinin ve öncelikle korumamız gerektiğinin bilincinde olarak, turizme açarken ekolojik dengesinin bozulmaması amacıyla projelendirilerek mağara içinde ve dışında yapılacak düzenlemelerin projesine uygun olarak yapılmasına özellikle dikkat edilmelidir.
AKARSU TURİZMİ
Finike’de tatlı ve acı çay “akarsu turizmi” olarak tanımlanan, kano için çok elverişlidir. Doğa turizminin önde gelen dallarından biri olarak akarsu turizmine yönelik İlçemizin sunduğu bu büyük potansiyelin geliştirilmesi ve geniş kitlelere hitap edecek şekilde tanıtımının yapılması önem taşımaktadır. Büyük yatırımlar gerektirmeyen bu turizm, çevrenin tarihi, arkeolojik, kültürel, otantik değerleri ve diğer turizm çeşitleriyle bir bütünlük oluşturabilir.
SU ALTI DALIŞ TURİZMİ
Türkiye sularında bulunan önemli batıklar ve su altı mağaraları dalıcılar tarafından keşfedilmeyi beklemektedir. Finike açıklarında bulunan batık uçak da bu amaçla dalıcıların dikkatini çekecek hale getirilebilir.
SONUÇ
Meclis önergesine cevap aradığımız Trafik, Otopark ve Turizm konusuyla ilgili kaynaklar, raporlar, konulara ilişkin toplantı sonuç bildirileri toplayarak yöremize uygun olanları derlemeye çalıştık. Bilgi birikimleri ve deneyimleriyle katkı veren herkese teşekkür ederiz.
Komisyon Başkanı
Ertürk Yazar
Kom.Başk.Yrd. üye üye
Özgür Akınay Ahmet Kızılca Haşim Ulusoy
